От клуба к школе: опыт перевода системы обучения на «американские рельсы»

На написание этой статьи меня подтолкнуло очередное обсуждение на форуме НДВ, темы использования дельтапланов большой площади при начальном обучении (тема в закрытом инструкторском разделе). Тем более, что Алексей Тиховский, руководитель Клуба ХАИ «Икар», предложил написать такую статью.

Школа «Fly4Fun» при клубе «Горизонт», пожалуй первая, на территории России и Украины, начавшая использовать дельтаплан Кондор для обучения новичков. Я хочу рассказать о предпосылках такого перехода, процессе создания и внедрения, тонкостях эксплуатации, и полученных результатах.

Предпосылки

тук тук…
— Кто там?
— [ Председатель ТСЖ | комендант | сотрудник мэрии ]
— Здравствуйте. Летать хотите?
— Нет. Хочу сообщить, что [ арендная плата с нового месяца вырастет в X раз | помещение необходимо освободить ].

В конце 2007 года, наш клуб столкнулся с рядом экономических вызовов. Одним из них, стало увеличение арендной платы, связанное со сменой собственника дома, в котором располагается наш Клуб. В общем то, ТСЖ было готово снизить ставки, не такие уж плохие это люди. Но вот налоговая жестко пресекала подобные «междусобойчики», требуя от арендодателей сдавать площади по ставкам не ниже утвержденных мэрией города. Клуб — это не одна комната, а огромное помещение, а потому, сумма получалась значительная.

Стандартная финансовая модель общественного дельтапланерного клуба советского образца, выглядит примерно таким образом:

1. приходя в клуб, новички оплачивают вступительный взнос
2. находясь в составе клуба, его члены оплачивают месячные взносы
3. часть получаемых денег идет на оплату аренды и коммунальные платежи
4. другая часть, на поддержание техники в рабочем состоянии
5. если остается третья часть, то на закупку техники или постройку новой

Клубы, имеющие субсидии и льготы от местной администрации, спонсоров, руководства ВУЗов, конечно находятся в более комфортных условиях. Однако, стоит задуматься, что произойдет с клубом, когда такие льготы внезапно заканчиваются? На моей памяти истории клуба КДС МЭИ, помещение которого когда то располагалось в просторном помещении институтского общежития; рязанского клуба «Ариэль», пережившего переселение в туристический клуб, а сейчас вообще лишенным всякой площади для работы и хранения техники. Кто знает, сколько еще таких историй случилось на просторах этой страны.

Но не будем о грустном. Естественно, никому из пилотов не хотелось съезжать в гараж, лишаться ремонтной базы, а собрания проводить в местной кафешке. Мы подняли взносы. Кто-то оплачивал два взноса из любви к искусству, и как дань за полученную когда-то возможность научиться летать. Пожалуй, тогда мы были самым дорогим дельтапланерным клубом в Подмосковье. Единственными, кто тогда свалил, стало парапланерное звено, вышедшее из состава клуба по воле его руководства. Понятно, что долго в такой «заднице» было не протянуть. Стабилизировать ситуацию не переходя на чистую коммерцию и оставаться независимыми, можно было только увеличив число активно летающих пилотов в клубе.

В те годы, мы проводили обучение по сложившейся схеме: разовый набор осенью, два месяца теории и три месяца практики на Славутиче УТ. Если хватало времени сдать два зачетных упражнения, то проводилось обучение продолжалось на лебедке. В итоге, весь процесс затягивался. На выходе мы получали одного-двух пилотов из набора в 30 человек. Возможно, один из них к началу лета переходил к полетам на пассивке. Было ясно, что с таким КПД, больших результатов не получишь. Тогда нам пришлось задуматься об изменении классического обучения.

В те годы, как впрочем и сейчас, инструкторы клуба придерживались мнения, что обучение на лебедке более рискованно в сравнении с классическим обучением на горке. Выше скорости, сложнее процесс старта, специфическая обратная связь с крылом и поведение крыла. Выигрыш от перехода с горки на лебедку казался сомнительным. Стараясь снизить риски, мы бы тратили еще больше времени. Очень кстати, в интернете, обсуждался опыт американцев. «Формула успеха» получалась достаточно простой: маломощный скутер, не позволяющий «накосячить», плюс большой дельтаплан, прощающий большинство ошибок. Этого набора было достаточно, что бы дать возможность любому желающему «почувствовать вкус» дельтапланеризма. А если знакомство с дельтапланом прошло удачно, то добро пожаловать! Полеты продолжаются на Атласоиде.

Создание

Скутерная лебедка

Конец 2007 года мы начали с создания лебедки. Рассматривались несколько вариантов: от классических на базе двигателя Хонда, до экзотики, на базе автомобиля с автоматической коробкой передач. В итоге, «лоббируемый» мной «скутерный» вариант был принят. Более подробно, об этом можно прочитать в статье «Легенды о скутерфлаерах».

В феврале 2008 года, скутерная лебедка была готова и прошли первые испытания. Результат полностью удовлетворил наши ожидания. Пожалуй, это был самый простой этап. Начав с него, мы создали инструмент, позволивший учлетам, осваивавшим тогда лебедочные полеты, летать больше, а не проводить время «трахаясь» с «Новой Каховкой» (лебедка, на базе советского мотоциклетного мотоциклетного движка «Урал»).

На барабан лебедки намотали полистиловый трос, производства коломенского завода ОАО «Канат». Возможно, эти фотографии будут полезны:



Весной 2008 года, благодаря помощи пилота Алексея Голдина, проживавшего в США, нам удалось наладить контакты со Стивеном Пирсоном (Steven Pearson) из компании Wills Wing. Стивен, после некоторой переписки, видимо стараясь оценить серьезность наших намерений, передал нам выкройки паруса и чертежи каркаса дельтаплана Кондор.

Набор основных труб оказался вполне демократичным (пожалуйста, не используйте эти данные как руководство к действию. Цифры взяты из предварительных расчетов):


В итоге, наш заказ на трубы выглядел таким образом:

Остальные трубы, троса, часть деталировки — имелось в клубе от других аппаратов.

Особых проблем с «железом» не возникло. Мы достаточно быстро сделали основные части каркаса, и ожидали окончания работ с парусом. Пошив паруса делался не силами клуба, а на промышленном предприятии, где для этого было гораздо больше условий: большие столы, лазерная кроилка, промышленные швейные машинки.



К середине сентября парус был готов. Мы достаточно легко собрали каркас из заготовок, натянули парус, забили троса и установили некоторые начальные регулировки. После ряда испытаний и дополнительных регулировок новый дельтаплан был признан пригодным к полетам.



Подробнее о процессе строительства Кондора, в статье «Царь-дельтаплан».

К набору 2008/2009 года, у нас были скутерная лебедка и «большой» дельтаплан. Предстояло перенести опыт обучения на горке в новые условия.

Внедрение

Последний набор

В октябре 2008 года клуб провел свой последний массовый общественный набор (aka халява) по классической схеме: набор > 2 месяца теории > зачеты > полеты. И первый, в котором для начального обучения использовался Кондор.

Что бы не дать угаснуть интересу учлетов к полетам, выезды на поле стали организовываться параллельно с теорией. Попутно, это мотивировало на скорейшую сдачу теории, т.к. допускались к полетам люди имевшие менее двух «хвостов».

На самом первом выезде группы мы использовали и Кондор и Славутичи УТ. От последних, в конце-концов полностью отказались. По итогам выездов, Кондор отлично проявил себя как очень дружественный к пилоту аппарат:

• его не требовалось разгонять толкая плечами и одновременно поджимая ручку — бич Славутичей УТ, некоторых Атласоидов и С-5.
• аппарат отлично контролировался простыми и плавными движениями.
• благодаря использованию уздечки было все равно, какой выставлен угол тангажа перед стартом. (про уздечку будет ниже)
• низкая скорость полета позволяла инструктору бежать рядом и давать указания. А в случае необходимости, вносить коррективы в полет.

Получалось вроде неплохо!



Нельзя сказать, что прогресс у учлетов, в те дни, был каким то запредельным. Инструкторы сами учились, и каждый новый элемент вводили с повышенной осторожностью. Но четко был виден другой эффект — людям нравились такие полеты и коэффициент отказа был существенно ниже, чем при классической схеме обучения.

Некто Николай из Якутии, почитав наш «журнал полетов», написал на форуме дельтаклуба «Стерх»:

Улыбнуло «Народ собирается в 8 утра и приезжают затемно»… а еще «сегодня было мало народа 8 чел и это пошло только на пользу»… Навеяло наши клубовские 80-е годы.

В декабрю уже явно наметилась группа, которая уперлась в потолок. Часть людей мы пересадили на Атлас и ждали появления Таргета-16, который заказали у Аэроса. В феврале 2009 года, было принято решение о переходе Клуба на круглогодичный набор.

Организация полетов на лебедке

Следуя рекомендациям американцев, мы сделали буксировку через блок. Блок, веревкой закреплен к забитому в землю колу (как у коров, которые пасутся вдоль дорог) и отмаркирован большим оранжевым конусом. Таким образом, лебедка с оператором находятся рядом со стартующим пилотом. Это позволяет лучше отслеживать ошибки пилота и быстрее реагировать на возникновение и развитие опасных ситуаций. Кроме того, оператор и инструктор теперь могут быть одним человеком.


тут могло бы быть имя автора фото

Возврат троса осуществляется «пешком». Использование возвратного смотчика мы не считаем безопасным. Есть альтернатива в виде кольцевого возвратного смотчика (как бугельный поъемник), но это лишь планы.

Работа лебедки возможна в двух вариантах: с коротким и длинным тросом. Первый вариант мы используем, когда уровень пилотов не позволяет выполнять элементы требующие запаса высоты. Обычно, короткий трос используется при полетах на Кондоре.

Что бы учлет более четко понимал пространственное положение и держал курс, коридор затяжки маркируется конусами. Для новичков это особенно актуально при невысоких протяжках и длинном тросе, когда не виден большой конус у возвратного блока.

Тренажер

Если учлет забыл как рулить или объяснений инструктора явно не достаточно, мы используем тренажер. Он сделан из трех труб. Вверху соединен пластинами, а внизу, что бы случайно не разъехался, скреплен тросом. Тренажер мобилен и перевозится на автомобиле как и дельтапланы. На сборку и разборку требуется около одной минуты. На нем же отрабатываются прыжки в трапецию.

[тут будет фото треножника]

В свободное от «работы» время, используется как держатель бабины с дополнительным тросом.

Кондор vs Славутич УТ

За эти три года приходилось слышать мнения о том, что Кондор лишь «перевод материала», избежать которого можно обучаясь на Славутиче. Мой опыт говорит — это не так.

Действительно, Кондор — это дельтаплан, созданный для пробежек и небольших подлетов в очень простых метеоусловиях. Но в отличии от Славутича УТ, его основная фишка — дружелюбность к пилоту. Не каждый учлет готов по долгу «бодаться» с аппаратом. Нормальная реакция любого нормального человека — «не получается — оставь, не твое». Возможно, «бодание» — это «путь сильных», и в конце такого обучения получится пилот умеющий виртуозно обращаться со Славутичем УТ. Но напрашивается ряд вопросов: Зачем? Не жалко ли времени тому инструктору? Что делать со «слабыми»?

Думаю, многие согласятся со мной, что одно из умений, которые необходимо освоить как можно раньше — это умение летать расслабленым. Мы все разные: кому-то это удается с первых подлетов, а кто-то и в ступор впадает после отрыва. На моей памяти был ряд случаев, когда сопровождение инструктором летящего учлета приводило к чудесам — человек расслаблялся и переставал вносить «шум» в полет. И такой полет, из упражнения, становился развлечением. Как там у нас — fly for fun! Чем меньше внимания требует к себе аппарат, тем проще научиться расслабляться. Кондор летает даже без рук!


Что бы хорошо пролететь, надо просто ничего не делать!

Важной особенностью Кондора, является наличие ярко выраженного градиента усилий на ручке. Здесь он, пожалуй, превосходит даже Таргет. Думаю, не стоит объяснять почему так важен этот параметр. А вот на Славутиче УТ с градиентом беда — он слишком слаб. Иногда, отсутствие четкой обратной связи является причиной предпосылок или летных происшествий. Если использовать Славутич УТ только для пробежек, то в итоге, на Атласоид перейдет пилот умеющий лишь хорошо разгонять аппарат и бороться с кренами на разбеге. Если учить летать — то после перехода на Атласоид придется потратить время на адаптацию. Переход же с Кондора на Таргет более гармоничен. Отлетав (имеено «отлетав», а не «отбегав») на Кондоре трехдневный курс, учлеты уже обладают рядом базовых умений, имеют знания о градиенте усилий, и без проблем переходят на Таргет-16.

Несмотря на наличие градиента усилий, учлеты все равно совершают ошибки. В первый год, мы столкнулись со случаем, когда пилот, освободившись от троса на высоте ~5 метров, выдал ручку на полную длину рук. Кондор, подобно парашюту, начал снижение вниз и «плоское» вращение. Нос дельтаплана успел довернуть на 90 градусов, когда пилот приземлился на ноги. Именно «приземлился», а не «встретил землю ногами». Касания консолью земли не произошло.


Первый полет на Таргете-16 после завершения курса на Кондоре

Поскольку основной целью клуба было и остается удовлетворение желающих научиться летать (прокатиться) на дельтаплане, нам нужен аппарат максимально безопасный для учлета, какие бы действия он под ним не совершал. Прозвучит пафосно, но нам нужны не «сильнейшие», нам важны все.

И все таки, у Кондора есть ряд ограничений: этот дельтаплан может использоваться только при силе ветра не более 3.5 м/с (8 миль в час), а высота затяжки не должна превышать двух размахов. Кондор не может использоваться в турбулентных условиях или использоваться как паритель. Тут Славутич УТ явно в выйгрыше. Идеальные условия для Кондора — 1 м/с.

Эксплуатация

Уздечка


Фотография с сайта дельтапланерной школы «Blue Sky»

Буксировочная уздечка используется с целью снять с учлета контроль за углом атаки, улучшить стабильность полета, снизить риск локаута. Кроме того, она позволяет приблизить реакции от управления буксируемым дельтапланом к обычным, как в свободном полете.

Мы используем уздечку на всех этапах обучения на Кондоре.



Стандартный трехдневный курс на Кондоре начинается с пробежек. Если этот этап не вызвал трудностей, учлет начинает упражнение «пробежки с тягой».

К подвеске, прикрепляется нижняя петля уздечки, оборудованная бочковым замком, для экстренной отцепки. Она продевается через вторую петлю, в которую продевается буксировочное кольцо. Другой конец второй петли приходит к верхнему замку или карабину.

Во время пробежек и подлетов, пилоту не надо думать об отцепке. Его задача сводится лишь к удержанию курса. В случае возникновения угрозы опасного развития полета, оператор плавно снижает тягу. Сигнал к снижению тяги со стороны учлета — взмахи ногами в разные стороны.

На второй или третий день, когда учлет умеет удерживать курс, ему ставится задача по освобождению от троса. После набора высоты и выполнения «полочки», пилот нажимает ручку замка, установленную на трапеции, и отцепляет трос. На этом этапе отрабатывается набор скорости перед отцепкой и динамическое торможение при посадке. В случае успешного выполнения этой задачи, учлет пересаживается на Таргет.


Уздечка с ручной отцепкой

Некоторые особенности конструкции Кондора

В конструкции аппарата используются стандартные детали из каталогов Аэроса. Пластины носового узла (с болтами 6мм), пластины центрального узла поперечины и боковых узлов поперечины (с болтами) такие же как на Стелсе.

Центральный узел поперечены заметно отличается от оригинального. В оригинале, вместо пластин используется точеный шарик, который при взведении занимает специальную выемку во второй половине поперечины. Поперечина плавающая и время от времени острыми краями, задевает килевую. Поскольку килевая сделана из тонкостенной трубы, место контакта усилено дополнительной накладкой.

Летом 2009 про нас написали в OzReport. Стивен указал на некоторые недостатки, которые к тому времени мы уже поправили. Проблемы были в слишком маленькой V-образности. Мы удлинили боковые троса и аппарат стал более стабильным по курсу и крену.

Транспортировка Кондора

В сложенном состоянии, что в народе называется «6-метровый пакет», длина чехла составляет 7,5 метров. Перевезти такой пакет обычной легковушкой не нарушив ПДД — невозможно. А если и привезти, то в гараж он не влезает. По этому, на каждых полетах, крайние части консолей отстыковываются.

Это минус, избежать который могут разве что клубы, которые хранят технику непосредственно рядом с местом полетов. Ну или имеющие длинное авто.

Поломки Кондора

В первый раз, мы разложили аппарат, поскольку еще не знали (не выработали) лимитов, при которых возможна эксплуатация. В тот день дул ветер 3-5 м/с. Мы не планировали совершать полеты, а пробежки с тягой казались тогда безопасным для пилота и дельтаплана занятием. Это была ошибка. Расплатой за ошибку стала сломанная килевая.



После этого случая был введен лимит на допустимую силу ветра: не более 3.5 м/с для пилотов с массой 90+. Более легким пилотам требовался совсем слабый ветер. Полное ограничение полетов при порывистом ветре.

Вторая поломка произошла совсем недавно: банальный вынос стойки.

Сухие цифры

Влияние перехода Клуба на новую систему, Я оцениваю как положительное. В клубе появились новые пилоты. Нам удалось сохранить помещение (арендуемое на коммерческих условиях, без скидок и субсидий), а не сжаться в гараж, как это случилось с некоторыми клубами. Летом, исчезло такое неприятное явление, как отсутствие кворума для выезда на пассивную лебедку.


Очередь на скутерную лебедку: перед сезоном «пассивных» полетов, пилотам рекомендуется немного размяться на скутерной лебедке.

Число пилотов выросло. Опытных, мы вынуждены затягивать по остаточному принципу, что бы не мешать обучающимся. В этом году, часть пилотов решила строить новую классическую «активку» на базе мощного хондовского движка, что бы летать вне «пассивного» сезона. Появились ли бы эти пилоты при старой системе обучения — очень большой вопрос. Вообщем, такая децентрализация и развитие — мне по душе.

Что бы оценить работу, Я начал вести статистику с конца 2009 года. Она сильно далека от оборотов парапланерных школ, но ясно дает понять, что начало «реформы» дельтапланерного звена удалось.

За 2009 год, через клуб прошло 29 новичков. Мы летали 56 дней (а может и больше, если бы инструктора не забывали[забивали] писать плановые таблицы) и выполнили 1768 полетов.

В 2010 году, мы отлетали 69 летных дней, и выполнили 1904 затяжки. Осваивать дельтаплан пришли 26 новичков, из которых 11 продолжили занятия.

Мы никогда еще так много не летали. Кроме того, начали летать и в будние дни.

Timeline

• Октябрь 2007: Клуб провел свой последний набор, обучавшийся на горке в Раменском.
• Февраль 2008: построена скутерная лебедка
• Апрель 2008: переговоры с Wills Wing
• Сентябрь 2008: построен и испытан дельтаплан Кондор
• Осень 2008: Клуб провел свой последний общественный набор и первый, которому предстояло учиться летать в новых условиях.
• Февраль 2009: Клуб переходит на круглогодичный набор. Была выбрана не совсем обычная финансовая схема: взносы на время обучения, до соответствия второй ступени Safe Pro, были привязаны к выездам на полеты, а после — стандартные месячные взносы.
  К нам приходит первый учлет (пользуясь случаем, передаю привет Володе из Пензы), обучаемый по новой схеме.
  

Что же дальше?

В данный момент, существует потенциал в оптимизации наших полетов. Поскольку, мы используем ручное возвращение троса, то «кольцевая» возвратная лебедка будет очень кстати. Особенно, когда мы приобретем еще один Таргет.

Этой зимой, мне удалось опробовать радиоконтроль, к которому у инструкторов клуба весьма неоднозначное отношение. Учлеты, освоившие Кондор, пересели на Таргет. Одно из первых занятий — закрепление умения динамического торможения на посадке. Несколько полетов с радиоконтролем, позволили достаточно быстро победить страх резкой выдачи ручки на повышенной (относительно земли. Дело было в почти штиль.) скорости. В дальнейшем вижу пользу, как средства контроля за высотой после перехода к спиралям и поворотам с выдачей ручки.

---

Вот вроде бы и все, что хотелось рассказать.
Я написал несколько писем Стиву с просьбой разрешить публикацию чертежей (одно, неделю назад), что бы заинтересованные клубы могли построить себе по такому же. Увы, ответа пока нет :(

Буду рад услышать комментарии и вопросы. Для этого не обязательно проходить регистрацию — система позволяет писать комментарии под гостем.

Скорее всего, в тексте есть немало ошибок. Не поленитесь отправить их мне по email ( sergey * fly4fun.ru ) или в аську.